航空发动机“单飞” 军工企业重组加速(名单)
导读：航空发动机"单飞" 军工企业重组加速
拆分中航合力攻克大飞机“心脏病”
央企重组出新意合并非唯一选项
中航重机实控人拟变更 中航系动力资产或全面整合
航空发动机板块整合点燃资金热情
航空发动机“单飞” 军工企业重组加速
随着中航工业发动机板块的“单飞”计划的明确，军工领域国企改革重组力度骤升。有券商分析人士认为，若从更大视角来看，资本运作活跃度向来在几大军工集团中名列前茅的中航工业，此次拆分动作传递出一个重要信号，即军工央企的新一轮重组改革大幕已经拉开。
昨日，中航工业集团旗下三家上市公司中航动力(600893)、成发科技(600391)、中航动控(000738)同时公告称，按国家有关部门的安排，目前正制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，中航工业预计不再成为公司的实际控制人据记者了解，中航工业的航空发动机板块将另立门户，成立一家新的国字头公司，与原集团平级，具体方案正在制定中。
“中航工业拆分发动机的预期由来已久，迟迟未落地或在等待国企改革顶层方案定调。国家航空发动机和燃气轮机"两机"科技重大专项（下称：两机专项）随后也将落地，预期专项资金规模达1000亿元，在政策和资金的有力支持下，未来五年整个航空发动机行业将步入历史机遇期。”
航空发动机板块升格
“现在集团下属的航空发动机相关板块的业务及人员都将进入新公司。”有接近中航工业集团的人士据记者表示。
那么，具体资产都有哪些？
公开信息显示，目前中航工业旗下的中航发动机控股有限公司和中航商用航空发动机有限公司（简称“中国商发”）是航空发动机研制主体。中航发动机控股有限公司下设六个航空发动机主机制造单位，分别是黎明公司、西航公司、黎阳公司、成发集团、南方集团、东安集团，各自产品有所区别。被誉为“发动机三兄弟”的中航动力、中航动控和成发科技这三家A股公司也由中航发动机控股有限公司间接控股，分别定位为航空发动机资产的整机、控制系统和零部件平台。
其中，定位于集团航空发动机整机平台的中航动力刚于2014年完成了一次百亿规模的资产注入，注入资产包括黎明、南方、黎阳动力、晋航、吉发、贵动等六家公司100%的股权和深圳三叶80%股权，以及西航集团拥有的与航空发动机科研总装、试车业务相关的资产以及负债。其中，黎明、南方、黎阳动力三家公司均拥有发动机整机业务，尤其是黎明公司自成立以来始终承担着国家重点型号航空发动机的研制生产任务，被誉为“航空发动机的摇篮”。
中航动控则是我国航空发动机控制系统唯一供应商，航空发动机控制系统业务占公司收入60%以上。已与通用、罗罗、赛峰、霍尼韦尔、汉胜等国外航空工业巨头建立合作关系，在航空发动机燃油泵、滑油泵、辅助动力装置的研制中深入合作，不断提升产品国际核心竞争力。此外，成发科技主要生产航空发动机零部件，产品体系包括军品和非军用航空发动机衍生产品两大部分。
而中航商发刚于2009年1月成立，是我国大型客机发动机项目的总承制单位，由中航工业、上海烟草集团、上海电气集团、上海国盛集团等共同出资组建，注册资本60亿元，主要从事民用发动机总体设计、系统集成、总装和试验、适航取证以及销售和售后服务等业务。
资产注入仍存空间
虽然三公司昨日公告称，“上述事项近期不会涉及公司重大资产重组。”不过，从战略角度来讲，未来航空发动机板块的资产注入空间仍然可观。
据记者表示：“中航工业旗下航空发动机的研制核心单位目前仍在上市公司体外，此部分优质资产注入空间巨大。从战略角度来看，国家将航空发动机提升至与飞机同等的层级予以关注，发展方向应是瞄准了三大国际航空发动机巨头罗罗公司、GE公司和普惠公司。”
记者梳理仍在上市公司体外的发动机相关资产，主要集中在中航空天发动机研究院、中航工业航空动力控制系统研究所、中航工业哈尔滨东安发动机（集团）有限公司、中航工业长沙中传机械有限公司等。当然，于2009年1月新成立的中航商发也是一大块未上市资产。
值得一提的是，2015年4月，上交所与中航工业集团签署战略合作协议。双方将在军工资产证券化、互联网金融创新、军工企业IPO、再融资及重组并购等领域开展全面合作；中航工业下属金融企业将与上交所共同推进发行场内货币基金、军工产业股票ETF、军工债券ETF等创新产品。通过与上交所的合作，上交所将利用资产证券化、金融衍生品创新方面的经验和渠道优势，丰富中航工业的融资渠道，降低中航工业融资成本，帮助中航工业在新一轮军工集团资产证券化浪潮中领军前行。华泰证券(601688)认为：“中航工业目前资产证券化率在60%左右，离其80%的资产证券化目标还有一定空间，而且公司经过这几年资产运作，其资产证券化经验和准备都是比较充分的，未来政策一旦允许，其速度可能也是比较快的。”
“两机专项”呼之欲出
我国的航空发动机目前仍是制约航空工业发展的瓶颈，加之美欧对航空发动机技术的严格封锁，使得我国无法通过技术引进来提升自身水平，这些因素都迫使我国必须加大对自主国产航空发动机研发项目的投入。
今年，航空发动机和燃气轮机项目首次写入了2015年的政府工作报告。报告提出，要实施航空发动机、燃气轮机等重大项目，加大国防科研和高新技术武器装备建设力度。随后，《中国制造2025》规划也将航空发动机作为重点发展领域。
随着中航工业发动机板块重组，多家券商研报认为，酝酿已久的航空发动机和燃气轮机重大专项落地的脚步也已渐行渐近。预计该专项投资规模达千亿元，将用于支持国产航空发动机和燃气轮机的自主研发与制造，未来巨大的航空发动机市场将带来丰厚回报。
华泰证券研报称：作为飞机上的重要部件，发动机价值占了整机价值的20%至30%。《2013-2017 年中国航空发动机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》预计，未来十年我国军民用航空发动机市场规模超出年均市场规模1100亿元，其中800多亿为民用市场，300多亿为军用市场。按国产发动机市场占有率40%测算，未来20年国产客机整机增长带动的国产航空发动机需求额为3100亿元。
“航空发动机研制迎来了难得的发展机遇。”中航工业发动机公司总经理庞为近期接受媒体采访时表示：“预计到2025年，中国的航空发动机装备有较大把握取得突破，实现与世界航空动力强者同台竞技。”
拆分中航合力攻克大飞机“心脏病”
《三国演义》开篇即言：“话说天下大势，分久必合，合久必分。”央企改革亦然。
9月末，中航动力(600893)、中航动控(000738)和成发科技(600391)同时停牌。三家公司公告异口同声：涉及中国航空工业集团公司（下称中航工业）航空发动机相关资产重组整合等事项。10月14日，三家公司同时公告，中航工业目前正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，涉及实际控制人发生变更。14日，三家公司股票复牌后开盘即封涨停。
从三家公司的业务、资产和股权结构看，这意味着，中航工业极有可能会一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。消息人士称，新公司的名字可能被定为“中国航空发动机集团公司”，成为第十一家军工集团公司；分拆旨在打破原中航工业“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式，中国航空发动机与整机将分开研制。
脱胎于1951年成立的航空工业管理委员会的中航工业历经多次分分合合的重组，1993年正式转制成立中国航空工业总公司，1999年中航工业总公司又拆分为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，2008年，中国一航和中国二航合并为一家。
合并后的中航工业主要任务是从体制机制、专业化重组、资源优化配置、军民结合发展角度，对中国航空工业进行结构调整和布局优化。正是在这一背景下，中航工业设立中航发动机控股有限公司，并以中航动力、中航动控、成发科技为基础，打造动力、动控、传动三个上市平台，已基本完成航空发动机相关资产重组整合。
中航工业的改革，也是央企改革的缩影。
大飞机的“心脏”
今年7月22日，CFM国际公司首台CFM LEAP-1C发动机交付中国商飞公司。这台发动机将安装在首架C919飞机上，为飞机的下线和首飞做准备。随着首台发动机和液压系统近期运抵浦东，各机载系统安装即将开始，首架C919飞机计划年内下线。中航工业将圆梦“大飞机”。
中航工业的拆分，要从大飞机梦说起。在C919飞机之前，中航工业已经研制出新舟60等支线飞机以及与之配套的发动机，但在大型民用客机上，中国航空工业是一片空白，美国的波音和欧洲的空客在民用航空的大中型飞机方面处于世界领先水平。
2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》将大飞机列入重大专项。2007年3月，国产大型客机项目立项，该项目旨在研发制造以C919为代表的起飞重量超过100吨的大型客机。2008年5月，肩负研制大飞机任务的中国商用飞机公司在上海挂牌。
2009年9月1日，C919机头工程样机开工。2014年9月19日C919客机实现机体对接工作，机身、机翼、尾翼已经全面实现国产，但C919的“心脏”最终仍需要进口由美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司所研制的发动机。
“心脏病”一直是制约中国飞机制造业发展的瓶颈，航空发动机是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。目前世界上能够独立研发高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄等少数国家，中国国产航空发动机一直属于短板，即便军用飞机，尚依赖于进口航空发动机和仿制。
比如，2005年定型的“太行”涡轮风扇发动机，完全由国内自主研制，代表了中国目前航空发动机制造的最高水平。然而“太行”核心机的技术仍源于美法两国联合研制的CFM-56，且设计定型后并没有广泛应用于量产的军用机型中。
2009年1月，中航工业专门组建中航商用航空发动机公司，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，并负责研制与C919飞机配套的长江1000A型发动机。然而比起大飞机项目整体的研发进度，发动机实现国产化仍显得遥遥无期。2013年出台的《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》给了大飞机发动机至少10年的研制时间。
“一厂一所一型号”
中航工业发动机分党组书记陈锐就曾指出，航空发动机滞后于整个中国航空工业，与国防现代化建设的要求还存在差距，根本原因是历史上形成的发动机研发“一厂一所一型号”模式不能适应当前的需求。
从中航工业的科研体制来看，中国航空发动机的研发跟随型号：要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，如果飞机项目下马，发动机研制也随之下马。
由于上世纪70年代歼九、歼十三、强六等项目纷纷下马，而与之配套的发动机项目也随之夭折。到80年代时“太行”立项时，中国在航空动力方面已经和世界发达国家的差距拉到20年以上。
与其相对的是，英美等发达国家航空发动机与飞机研发基本是分开的。相较于航空器机身研发，发动机的研发难度大、工艺复杂、且周期长，发动机核心机的设计研发需提前于飞机整机研发。
“新一代装备的研制远非一厂一所能够包揽，单打独斗，闭门造机已经很难适应市场需求。”陈锐在2014年7月发表的署名文章中提出，“按照专业化发展的模式整合全行业力量，切实解决资源和力量的分散，设计、制造技术链条割断等难题。”这似乎为此次分拆重组埋了伏笔。
专业化整合
实际上，中航工业此次一分为二酝酿良久，改革已是水到渠成之举。
在大飞机项目开工一年之后的2010年9月，中航工业出资成立中航发动机控股有限公司（中航发动机控股），并将其下属的西安航空动力控制有限责任公司（西控公司）、成都发动机（集团）有限公司（成发集团）、西安航空发动机（集团）有限公司（西航集团）以及北京长空机械有限责任公司（北京长空）等16家企（事）业单位的股权无偿划转给中航发动机控股。2012年，中航工业向中航发动机控股增资1亿元，用于组建中航空天发动机研究院有限公司。
新组建的中航发动机控股系一家控股型公司，主要职能是代表中航工业对所属航空发动机板块成员单位进行投资管理，推进中航工业产业布局调整，促进中航发动机板块专业化、产业化、集约化发展。
随着西控公司、成发集团、西航集团以及北京长空等公司股权划转至中航发动机控股旗下，中航动控、成发科技、航空动力（中航动力的前身）三家上市公司也纳入中航发动机控股的管理。
按照规划，中航发动机控股“十二五”期间将实现专业化整合，打造中航动力、中航动控、中航传动三大上市平台，实现发动机资产的整体上市，并形成建设科研、主机制造、传动系统、控制系统、非航空产品和现代服务业六大板块。
显而易见，中航动力、成发科技、中航动控三大上市平台分别对应主机制造、传动系统、控制系统三大业务板块，并同时负担部分非航空产品和现代服务业，而纳入中航发动机控股管理的“三所两院一中心”则全力负责建设科研。
去年5月，中航工业及中航发动机控股近百亿资产注入中航动力，中航发动机控股也基本完成了发动机资产整体上市。
截至去年12月底，中航发动机控股总资产达到942.53亿元，净资产为370.80亿元，去年全年实现营业收入508.51亿元，实现净利润10.76亿元。
中航动力发力主机制造
三家上市平台中，中航动力最近几年资本运作动作最为频繁。
2008年，原中国一航通过西航集团从华润集团手中买下S吉生化这个壳资源，并将西航集团的航空发动机批量制造业务、航空发动机零部件外贸转包生产业务及非航空产品制造业务注入上市公司，剥离原玉米深加工业务，从而实现西航集团的发动机业务及资产上市。
随后，原中国一航和原中国二航合并为中航工业。合并后的中航工业成为中国航空工业的巨无霸，下属20余家上市公司。沈阳黎明航空发动机（集团）有限公司（黎明集团）、贵州黎阳航空发动机有限公司以及成发集团等中航工业旗下企业均存在部分与中航动力主营业务相近的业务。
为此，中航工业在中航动力股权分置改革中承诺，将以中航动力作为航空发动机及相关业务的唯一境内上市平台，在可能的前提下，可将所属其他公司持有的与航空发动机有关的资产和业务注入上市公司。
2010年，在成立中航发动机控股的同时，中航工业也开始着手航空发动机资产整合，打包注入中航动力的资产包括中国南方航空工业（集团）有限公司（南方公司）、黎阳集团旗下资产分拆设立的黎阳动力、深圳三叶80%股权以及西航集团与发动机业务有关的业务。
南方公司历史比中航工业还悠久，前身为株洲兵工厂，始建于1951年，1954年研制出中国第一台航空发动机，从此掀开中国航空工业的篇章。与绝大多数国企一样，这家公司在2001年通过债转股解决历史包袱，2005年划转至原中国二航旗下。该公司当时还是南方摩托（即后来的中航动控）的控股股东。
2010年9月，南方公司实行派生分立，保留全部与航空发动机相关的业务与资产，分割出与航空发动机无关的资产，另行组建湖南南方航空科技有限公司，分立后存续的南方公司将注入到中航动力。
中航工业对黎阳动力的整合也十分相似，先是将黎阳集团全部资产划分为主业、辅业、非经营性业务以及其他对外投资四个部分，其中主业业务与资产改制设立黎阳动力，并新设黎阳虹远承接辅业，其余部分由黎阳集团承接。
然而，正当一切按部就班进行时，中航动力在2011年10月公告中止此次重大资产重组，原因是上述资产涉及军用航空发动机业务和资产，未获得国防工业主管部门批复文件。
直到2013年6月，中航动力才重启上述重组，而且拟注入资产进一步扩大，在原来黎阳动力、南方公司、深圳三叶以及西航集团部分资产的基础上，增加了中航工业、中航发动机控股手上持有的沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司以及三家发动机维修公司。
黎明集团前身是国营黎明机械公司，被誉为“中国航空发动机的摇篮”，1999年完成改制，原属中国一航旗下企业，中航工业在2010年9月以黎明集团86.17%的股权对中航发动机有限责任公司（中航发动机控股旗下控股企业）进行增资。
为了将黎阳集团的发动机资产注入中航动力，2013年4月，黎阳集团分立，将不适宜上市的资产剥离，新设黎阳科技。随后中航发动机有限进行减资，以黎阳集团的股权作为减资对价支付予中航发动机控股和北京国管中心等股东。
2014年5月，上述资产终于顺利完成注入中航动力，中航动力由此成为中航工业旗下航空发动机主机制造的唯一上市平台。
配套业务两翼齐飞
2010年，中航发动机控股旗下另外两家上市公司资本运作相对要顺利一些。
2010年10月，ST宇航（即中航动控前身）完成了重大资产置换，实现中航工业发动机控制系统资产上市。ST宇航向中航工业下属的西控公司、北京长空以及贵航集团旗下的贵州盖克航空机电有限责任公司（贵州盖克）非公开发行股份购买上述公司持有的航空发动机控制系统相关经营性资产和负债，同时置换出原摩托车业务，并更名中航动控。
2011年，完成了上述资产整合后的中航动控恢复了股权再融资功能，旋即发布非公开发行股份预案，计划募集约17亿元，用于投建多个控制系统产品项目。然而由于当年A股市场不景气，公司非公开发行方案最终以批文到期失效无疾而终。2013年3月，中航动控重启融资并顺利完成。
相比之下，成发科技的再融资要顺利得多。2011年4月，成发科技完成了约13亿元再融资，其中3.1亿元用于合资设立中航哈轴，扩充航空航天轴承、铁路轴承、高端精密轴承以及风电轴承等主导产品；另3.05亿元用于收购股东成发集团航空发动机相关资产，规避同业竞争；剩余4亿元用于建设航空发动机及燃气轮机机匣、叶片、钣金和热表专业化中心。
中航哈轴是由成发科技与哈尔滨国资委旗下的哈尔滨轴承制造有限公司（哈轴制造）及中航发动机控股下属的黎明集团、西航集团、东安公司共同出资设立。哈轴制造以其拥有的航空航天轴承、铁路轴承相关资产和业务出资。
作为中航发动机控股传动系统的整合平台，成发科技规划，将构建有技术优势和专业特色明显的“试装、热表、技术研发”三个中心和“机匣、叶片、钣金、轴”四个专业化加工制造平台。
央企重组出新意合并非唯一选项
中航工业集团旗下航空发动机资产的整合可能为央企整合提供了一个有别于单纯合并的新思路，当然，此前中国远洋集团及中国海运集团在航运资产整合方面也存在类似思路。
按照初步设想，中航动控(000738)等隶属于中航工业集团航空发动机板块的公司或将变更实际控制人，从而脱离中航工业集团。进一步的消息显示，国务院国资委层面将亲自操刀，剥离中航动控等资产，注入与中航工业集团同一级别的资本运作平台，或直接以中航动控等公司为基础直接组建专门的航空发动机运作平台。
相比于南北车式的合并重组，上述重组方案则可视为拆分式重组，原有的松散管理格局被进一步精细化。严格而言，中航工业集团置出航空发动机资产，也并非绝对意义上的资产拆分。此前，航空发动机资产分散于中航动控、成发科技(600391)、中航动力(600893)三公司，彼此均系独立法人主体，而此番通过成立专业的资本运作平台，归拢相关资产，亦可视作资产合并。
从中航工业集团的角度来看，置出航空发动机资产是分拆式重组，而对于国务院国资委层面直接操刀的航空发动机资产本身而言，则是资产合并，二者互为一体，不能绝对割裂。
航运集团正在推进的重组或与之类似，即存在成立航运国有资本投资运营公司的可能性，直接置入中国远洋集团及中国海运集团的相关航运资产，或通过股权出资的方式逐步融合相关资产。经此安排，两大集团主要的航运资产将以相对独立的方式运营，不完全受集团层面牵制。至于上述航运国有资本投资运营公司是完全独立于两大航运集团，还是由两大集团出资成立，则存在多种可运作的空间。
自南北车合并后，众多央企集团一度成为市场追捧的潜在重组对象，但普遍被认为是复制南北车合并重组模式。事实上，合并重组并非适用于任何行业及央企，尤其是在充分竞争领域，央企合并很难达到预想中的效果，甚至还会造成倒退。此外，合并与否，还要视乎特定的时代背景，中国铁路机车车辆工业总公司2000年分拆成南北车集团及2015年南北车合并均是在特定历史时期的特定动作。
对于央企航运集团及中航工业集团而言，合并式重组可能并不适用，这并不是说航运合并或军工资产合并就一定是历史的倒退，而是说这些资产合并后不一定比维持现状能取得更大的价值。事实上，若南北车合并后的中国中车(601766)始终不能打开国际市场，践行走出去战略，其合并效果也会大打折扣。
业界习惯用“分久必合、合久必分”阐释央企最近十余年的运作历程，总体来看，包括央企及地方国企在内的各级国资平台，合并动作要多于分拆动作，以至于为数不少的国资上市平台因被合并而被动注销上市资格。到目前为止，尚无法全面评价合并潮带来的整体影响，也无法预估若不进行合并是否会更好。若年年后，中国中车等合并央企会否“合久必分”，分拆成多个完全竞争的平台或各自业务独立的平台，只能说有一定的可能性。
实务中，利益复杂的央企、国企无论是合并还是分拆，都面临诸多难题，尤其是人事方面的安排则更为棘手，恐怕没有一种重组方案能兼顾所有群体的利益，总有一部分群体的利益会因重组而受损。如南北车合并客观上导致高层队伍缩编，而中航工业集团置出航空发动机资产则令集团管辖的资产缩水。
但是，作为一种可尝试的重组方式，中航工业集团分拆航空发动机资产倒是可以被其他央企效仿。这种分拆不是为了像中国铁路机车车辆工业总公司分为南北车集团人为制造竞争，而是为了聚焦航空发动机资产业务，或者说国家层面试图提升航空发动机资产的战略地位。
可以预见的是，央企重组如箭在弦，大类别的重组方式可能不会很多，但在细节方面却可以存在多种形式，率先完成重组或正在进行的重组，都将成为其他央企的仿效对象。
中航重机实控人拟变更 中航系动力资产或全面整合
继中航系旗下中航动力(600893)、成发科技(600391)、中航动控(000738)三家公司13日同时公告实际控制人变更后，中航重机（600765）今日也发布类似公告。有分析指出，中航重机的主营业务包括航空锻造和燃气轮机，均涉及国家“两机专项”（即航空发动机和燃气轮机），公司变更实控人或与国家推动“两机专项”央企整合的计划有关。
中航重机公告称，目前实际控制人中航工业集团正在筹划对公司股权进行处置的有关方案，可能涉及公司实际控制人发生变更，但目前不涉及公司重大资产重组相关事项。
中航重机被誉为“中国航空工业第一股”，公司以航空技术为基础，建立了锻铸、液压、新能源投资三大业务发展平台。2014年年报显示，公司主营构成中，航空锻造占52.35%，燃气轮机占9.24%。海通证券(600837)的研报指出，飞机和航空发动机结构的主要承力部件都采用模锻件，需要运用到锻铸技术，而这正是中航重机的业务重点之一。
代表中航工业集团航空发动机设计制造能力“三驾马车”的中航动力、成发科技、中航动控已经相继公告正制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位的重组整合方案，中航重机公告变更实控人，在时间节点和主营业务类型上与“两机专项”高度吻合，引人遐想。
航空发动机板块整合点燃资金热情
成发科技(600391)、中航动力(600893)、中航动控(000738)复牌齐封涨停
分析认为，伴随着中航工业航空发动机板块将易主的消息传出，成立国家发动机公司已箭在弦上，发动机重大专项亦有望近期公布，包括成发科技在内的发动机板块相关上市公司或将充分受益。
在经历了十几天的停牌以后，川股公司成发科技（600391）10月14日发布重大事项相关情况暨复牌公告，公司股价自开盘起便牢牢地封住了涨停板直至收盘。记者注意到，与成发科技同时宣布停牌和复牌的中航工业旗下上市公司中航动力、中航动控14日均收获涨停，引发市场广泛关注。
成发科技实控人或变更
“2015年10月13日，公司实际控制人中航工业告知，按照国家有关部门的安排，目前正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，涉及我公司实际控制人发生变更，中航工业预计不再成为公司的实际控制人。公司认为上述安排不会对当年正常生产经营活动构成重大影响。”成发科技在14日发布的复牌公告中如是说明。
主营航空发动机和燃气机轮零部件业务的成发科技公司是A股市场军工板块代表企业之一，2015年以来，公司股价波动剧烈，以6月中旬创下的85.16元高位纪录来计算，其股价年内区间涨幅最高翻了三倍以上。尽管随后其股价出现明显回落，但成发科技显然仍是A股军工板块颇受机构资金们青睐的标的之一，半年报显示，截至今年6月底，包括富国中证军工指数分级基金、鹏华中证国防指数分级基金、华商新锐产业灵活配置混合型基金等公募基金和社保基金等机构占据其前十大流通股东中的9个席位，机构关注度由此可见一斑。
值得一提的是，与成发科技同样为中航工业旗下上市公司的中航动力、中航动控10月14日复牌当天同样收获涨停板。分析认为，上述公司股价积极表现正是缘于市场对其受益于中航工业发动机板块整合和国家发动机重大专项资金的利好预期。
行业投入可望达3000亿
根据早前媒体报道，中航工业集团的航空发动机板块或将拆分出来单独成立一个国字头公司，与中航工业集团属于同一级别。中泰证券分析师笃慧发表研报指出，预计国家将会把航空发动机业务整合，成立国家发动机公司，即相当于把航空发动机提高到了与飞机相同的层次，从国家层面予以关注，发动机的地位将明显提高，发展将得到强有力的保障，而发动机重大专项亦有望近期公布。
公开资料显示，航空发动机研制技术难度大、风险高、投入多、周期长，被誉为飞机制造“皇冠上的明珠”。当前世界仅有英、法、美、俄、中等5个国家可独立研制航空发动机，但我国航空发动机自主研发能力相对落后。其中，资金扶持力度不够大被认为是制约我国发动机研发水平提升的原因之一。不过，行业现状在2015年开始出现改善的契机——2015年全国“两会”期间，政府工作报告首次将航空发动机与燃气轮机制造列入其中。
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